高铁管理制度内容怎么写 高铁规章制度2024年 (3篇）

高铁的规章制度指的是与高速铁路运行、管理、维护等相关的一系列规则制度的统称。这些规章制度涵盖了高铁的设计、建设、运营、管理、维护、安全、应急等多个方面，旨在确保高铁的安全、高效、有序运行。以下是有关于高铁的规章制度的有关内容，欢迎大家阅读！

高铁的规章制度1

大跃进式的发展模式，再次为“高铁”安全敲响警钟。前车之鉴，后事之师。让我们简单分析一下我国“高铁”质量监管制度中存在的一些问题。

一、“高铁”须纳入“公共安全”保护范畴，为经营者设定更加严格的注意义务

公共安全，从法律的角度来看，是指不特定或多数人的生命、健康或者重大公私财产免受不法侵害与威胁而存续的状态。所谓“不特定”，是指危害行为可能侵害的对象和可能造成的结果实际无法确定，行为人对此既无法具体预料也难以实际控制，行为的危险或行为造成的危害结果可能随时扩大或增加。从社会学的角度来看，公共安全是为了满足不特定的社会主体实现对客体的自由支配以及协调各种主体之间的利益关系的要求而需要的一种稳定的社会秩序。它提供的是一种可能，或者说是人类建立和维持社会良好秩序的必要条件。

由于涉及的是社会整体的安全，依靠个人的力量是不可能达到社会安全保障的目的。所以，在法律成为社会主要规范后，实现和保障社会安全成为法律的主要任务和价值追求。因为“法律对于权利来讲是一种稳定器，而对于失控的权力来讲则是一种抑制器”，通过法律对权利失衡的状况进行调整，并规范和约束公权力的行使，防止权力机关借助权力的借口侵害公民的个人利益，并依此达到有序稳定的社会秩序，切实为人的自由发展提供良好的外部环境。（麻昌华周全福《论-公共安全注意义务的设立》）

火车，是不特定且大多数人出行的公共交通工具，是一个国家陆路运输垄断性运输载体（2015年全国铁路旅客发送量167，609万人次），是人类社会的文明进步与经济发展的产物。“高铁”作为未来火车的主要形式，具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势，并因此为各国政府所青睐。但我们必须看到，因为“高铁”相对于传统铁路，已发生质的改变，已经成为名副其实的高度危险行业，其不仅仅是速度的提升，其对整个辅助系统的配备也提出更高的要求，在其故障情况下所引发的后果远不是传统列车停车、晚点那么简单，其带来的灾难远远超乎人们的想象。

多少年来，鉴于原先普通铁路的运行速度较慢，发生事故的机率极低。所以，中国民众关于铁路安全关乎公共安全的意识没有真正形成，对铁路经营者应注意义务的要求也较低。但随着“高铁”的出现，上述理念应该修正。

笔者认为，像“高铁”这种高科技高度危险的行业，仅要求“高铁”的经营者（含设计者、供应商、建造商等）在从事自己的职业时具有一个一般人所能尽到的合理谨慎注意义务是远远不够的。因为他们的职业本身与社会公众安全关系密切，稍有差错就可能造成难以估量的事故。所以要为他们设立严格的注意义务，以求更好地保护公共安全。同时，也是对行政权力机关—铁道部大力推行“高铁”的有效规制。

事实证明，事故机率降低不能仅仅依赖技术的进步。2011年2月，韩国KTX高速铁路发生了脱轨事故，事故起因源于一枚小螺丝；2000年6月，一列从巴黎驶往伦敦的欧洲之星列车在法国北部出轨，铁轨路基不平是导致列车脱轨的直接原因；1998年6月，德国一列时速约200公里的ICE1型高速列车在下萨克森州脱轨，并在一座桥梁的前面解体，造成101人死亡，88人重伤。事故起因是一个材料有缺陷的车轮发生了故障。

相对于提高技术水平，充分调动人的能动性和增强人的责任感对预防和降低事故发生更为重要。因为任何技术上的进步，最终都需要人来完成。对经营者提出严格的注意义务，让其从思想上、行为上充分重视公共安全，才能收到良好的社会效果。

综观我国的铁路立法，铁路运输安全的保护原则是单向的，即以制止铁路以外的加害行为为保护重点。如《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》、《刑法》等法律法规，都是对破坏、阻挠铁路运输的行为，或者铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故造成严重后果的行为进行法律制裁。而对来自铁路系统内部的加害行为，如错误调度、机车缺陷、信号故障等可能危及公共安全的行为，却未列入法律制裁的重点，也没有对经营者注意义务作出严格的限定。一旦发生类似“温州动车追尾”事故时，往往追究经营者的民事赔偿责任，赔钱了事，而对怠于履行谨慎注意义务经营单位或责任人的责任追究较为宽松，由此很难引发“高铁”这个庞大系统中所有参与者包括行业管理者树立强烈的责任意识，公共安全仍然难以得到保障。

纵观德国高铁的管理经验，近10年来德国高速列车没有发生过造成群死群伤的重大安全事故。德国铁路安全的支柱，是德国《通用铁路法》的相关规定，即铁路公司有安全运营、安全建设基础设施、车辆和配套设施的义务，并负责维护使其在安全的状态下运转。铁路公司要满足其法定的安全义务，就必须实施安全管理，特别是，保留有资格、高水平的企业安全主管（援引《国际先驱导报》）。

由此，笔者建议，在法律法规中明确要求“高铁”的经营者（含设计者、供应商、建造商等）负有安全运营的义务。在司法实践中，深究怠于履行谨慎注意义务的经营单位和个人法律责任，且严格适用不可抗力的免责条款。

当前形势下，严格适用不可抗力的免责条款对借机逃避责任的单位和个人具有现实意义。根据《侵权责任法》第七十三条规定，从事高空、高压、地下挖掘活动或者使用高速轨道运输工具造成他人损害的，经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意或者不可抗力造成的，不承担责任。经营者可以免责的事由是受害人故意和不可抗力。也就是说，不可抗力的认定关乎经营者和受害人责任的分担。不可抗力的认定原本不复杂，按照《民法通则》定义是指“不能预见、不能避免和不能克服的客观情况”。但当前的问题是，谁来客观地认定不可抗力。

中广网7月23日消息：目前上海路局已派人达到现场，根据现场一手消息：上海铁路局有关人员已经到达现场，脱轨原因是动车遭到雷击后失去动力停车，造成追尾。

雷击会不会成为不可抗力的事由，谁来最终认定事故责任，这些都有待法律和司法机关给出答案。但不可否认的是，如果不打破铁道部独自管理、运营、调查“统揽”的局面，不授权其他行政部门介入调查，那么不可抗力认定的客观性就很难保证，援引“不可抗力”免责的事情终不可避免。

综上，为“高铁”经营者设立更加严格的谨慎注意义务，是当前我国铁路“超常规”发展的必然要求。当然，对“高铁”经营者严格“公共安全”注意义务的设定，也是对公共政策和社会整体利益考量的结果。该义务是社会利益与个人利益的平衡器，所以，这种注意义务虽然严格但却不是绝对的，而是有一定限度的，否则将会严重损伤经营者的“创新”积极性，最终阻碍科技发展的步伐。

二、“高铁”安全监控，应突破“运管不分”的体制

根据《生产安全法》的规定，我国的安全监察工作实行综合监督管理与专项安全监察相结合，国务院是负责安全生产监督管理的部门，对特种设备实行专项安全监察。

根据《铁路运输安全保护条例》的相关规定，设计、生产、维修或者进口新型的铁路机车车辆，向国务院铁路主管部门申请领取型号合格证、生产许可证、维修合格证或者型号认可证，经国务院铁路主管部门审查合格的，发给相应的证书。在投入使用前，应当经国务院铁路主管部门验收合格。换言之，“高铁”作为涉及普通民众的生命安全、危险性较大的特种设备，其生产、运营交由铁道部专项监管，从法律制度的设计上本无可厚非。

但根据我国《铁路法》的规定，大多数铁路属于国家所有，铁道部对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理、运营、收益。因此，政企一体的铁道部有双重身份，既是铁路的行政管理者，又是铁路的总体经营者（被管理者）。

基于铁道部的上述特殊身份，加之生产“高铁”机车的“南车”、“北车”公司与铁道部又有千丝万缕的利益之缘及人员任用渊源，在这种情况下，让铁道部作为监管机关组织内部部门、专家去监控“高铁”的质量安全，其监管的公正性、客观性难以保证。

相比“高铁”监管，航空、水路、公路运输体制，多年来已是政企分开、运管分离了，航空公司、水路客运公司负责运营，民航局、海事局负责行业监管。而对于锅炉、压力容器、压力管道、电梯、起重机械、客运索道、大型游乐设施等七种特种设备安全则是由国家质检部门负责监管。上述监管部门独立于设备的设计、生产、使用企业，无论其执法力度如何，至少没有先天利益的瓜葛，其监管的客观性、公正性值得肯定。

另一方面，由于“高铁”运营者从属于铁道部，对铁道部的行政“命令”必是言听计从。为了完成铁道部制定的宏伟规划或业绩考核指标，容易失去对“高铁”运营的客观判断和自主决策，在追求政绩的同时，无视社会责任。

综上，要做到对“高铁”进行安全监控，保障人民生命安全，要么让铁道部政企分开，要么将质量监控的职权交由质检机关或安全监管机关，否则，“高铁”“封闭式”监管对保障铁路安全只能是一句空话。

三、建议建立“高铁”安全风险监测和评估制度

“高铁”以其科技含量高、运行速度快、乘坐舒适等优点闻名于世。但其不断提升的速度直接影响着行车的安全，关乎公共安全和人民生命。一旦发生事故，后果不堪设想。2011年7月23日的“温州动车追尾事件”、1998年6月3日的“德国动车出轨事件”，悲惨的事故背后折射出安全的重要性。

在中国，高铁还是个新事物，中国的铁路部门还缺乏足够的运营管理经验。其实，就在高铁技术成熟的日本、德国和法国，发生故障也并非新鲜事，特别是在它们的运营初期。

由此笔者建议，借鉴《食品安全法》关于食品安全风险监测和评估制度以及《药品管理法》关于研制新药上市之前的临床试验制度，修订《铁路法》，增加“国家对‘高铁’设计、生产、改进等行为实施安全风险监测和评估制度”条款，并强制要求在一定时限、一定里程、特定气候、一定载重等条件下进行运行试验，并由除铁路行业外专家、机构参与安全评估，交付运营后要进行跟踪反馈。

相比于飞机的构造，“高铁”算不上复杂。《民用航空法》没有对飞机设立风险监测和评估制度，为什么要专为“高铁”设定该制度呢？原因有三：

（一）“高铁”作为一种新型运输工具，与传统铁路相比，其已发生质的飞跃，以传统的管理理念和建设方式进行运营已不适用。今天“高铁”发展中所暴露出的一些隐患与不足，反映了此前过于注重建设速度而忽略科学发展的状况。缩短了运行磨合期、忽略了人员培养、滞后了管理手段和服务配套的协调跟进、轻视了大众对一项新技术的认同接受……正是一些过时的观念、落后的管理、冷漠的服务并未完全与“绿皮车”一起退役，才制约着今日高铁又好又快地前行，对“高铁”发展中的安全风险进行评估也显得尤为必要。

（二）“高铁”运行需要经历磨合到成熟的过程。“高铁”不仅是铁路和机车的简单组合，而是由电网、保护、通讯等多个系统的关联融合，而这些系统的正常运行需要较长时间的相互磨合、逐步监测，一蹴而就“硬上马”“高铁”违背事物发展的客观规律，也不利于在实践中发现问题。据笔者了解，法国的“高铁”通常会进行6至9个月的试运营，这是磨合期。磨合期的设定，是为了及时发现问题，直至整个铁路系统能够安全平稳运行。而我国高铁的试运行期限仅为1个月。笔者无法从技术角度上判断试运行的准确期限，但为了公共安全，牺牲一些经济上利益或政治上业绩，增长试运行的时限是完全必要的，因为公共安全是一个国家最大的利益。

（三）以法律的形式将该制度确立下来，有效防止“行政命令式”冒险发展。按照我国的长期规划，下一代的“高铁”–时速4000公里(理论上可达2万公里)真空管道磁悬浮高铁正在研发之中，作为新一代磁悬浮列车，真空管道磁悬浮列车将把北京与华盛顿纳入两小时交通圈，用数小时完成环球旅行已经成为科学家近期努力的目标。“中国在此项研究中已经走在世界前列，2015年该项目被列为国家自然科学基金项目，一场交通运输革命已经迫在眉睫。”但愿该制度能对以牺牲生命为高昂代价的“高铁”畸形发展起到有效遏制作用。

虽然铁道部安监司2015年发布过《新建铁路项目安全评估暂行办法》对新建项目的安全评估作出笼统的规定，但该规范性文件既不属于部门规章，更不属于法律法规，无法约束相关部门的行为，更不可能以此追究相关部门的法律责任，所以其约束力大打折扣。

1991年实施的《铁路法》是在计划经济条件下的产物，已与目前快速发展的铁路现状不相适用，不能约束和规范目前出现的一些新问题、新模式，亟待修订。

《产品质量法》第二十六条第一项对产品质量作出了全面的诠释，“……不存在危及人身、财产安全的不合理的危险，有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，应当符合该标准……”。简言之，对任何产品，安全是产品质量的当然要义。无论“高铁”的速度、舒适指标多么耀眼，没有了安全，它也只能是个不合格产品。

京沪高铁运行40多天后，国务院作出对“高铁”降速的大调整，反映出从政府到公众对于“我们需要什么样的高铁”这一问题的思考和共识。愿“高铁”的发展，能把科学发展深深焊进铁轨中，真正体现“以人为本”、“安全至上”的发展思路。

高铁的规章制度2

南宁铁路局梧州车务段根据安全生产法律法规、安全风险管控责任，修订完善安全管理职责、工作标准、重点工作流程，通过全面排查车务段安全风险项点，动态更新《安全风险库》，将每条风险源、风险管控措施，根据岗位分工，纳入管理人员“一岗一月一表”,利用信息化平台实时跟踪管理人员履职过程，实现了安全风险与履责监督同步控制，确保了全段安全生产持续稳定。

1 研判安全风险项点

1.1 坚持全面研判 一是对全段各岗位的显性风险与潜在风险、共性风险与偶发风险、作业风险与管理风险，进行排查和研判。二是集思广益，发动干部职工共同参与风险研判工作，利用三个月时间全段性收集和征求意见3次，不断进行补充完善。三是主要领导亲自上手，将全段41个车站分高普铁、进行细致梳理，经排查筛选，共汇总普铁车站共性风险8项63点；管内4个高铁站，贺州站汇总7项47点、梧州南站汇总7项34点、藤县站汇总7项31点、钟山西站汇总7项30点风险项点，达到安全风险项点全覆盖。

1.2 坚持重点研判 一是根据四季环境变化，充分研判防寒除冰、防暑降温、防汛防台、防雷防火等季节性安全风险。二是突出生产重点变化，充分研判春运暑运、节日假日、专特重点、密集到发等运输生产重点安全风险。三是突出潜在风险防范，充分研判道路交通、单岗作业、休息备班、突发应急等非常态潜在安全风险。

1.3 坚持动态更新 一是按照安全风险排查动态化、更新适时化、补充完善化的要求，坚持动态研判更 新 风 险 项 点 ,做 到 研 判 准 确 、更 新 及 时 、覆 盖 全面。二是根据安全风险细化卡控措施，做到安全风险项点变化，风险卡控措施与之同步调整，如：梧州车务段针对季节性特点对17项安全风险，按照条件变化进行预判，及时制定安全卡控措施。

1.4 实行《安全风险库》管理 对研判的安全风险，由段安全科牵头，组织相关部门及时制定防控措施并实行《安全风险库》管理，实现了由过去《安全问题库》对问题的梳理分析到《安全风险库》对风险的研判和落实管控职责的转变，使各部门、各岗位明确了安全风险有哪些及由谁控、怎么控、卡控效果考核的标准有哪些，从而实现了安全风险问题的闭环管理。

2 推行“一岗一月一表”落实机制

2.1 “一岗一月一表”形成 依据岗位责任人职责、标准等内容，结合《安全风险库》一年中每个月的不同工作特点和要求，形成各月度预考核表，提示岗位责任人认真按照标准和要求履行安全职责，在此基础上结合安全风险管控制定的临时措施和每月安全生产分析会、安全专项检查和整治、专特运输任务及上级部门要求等动态变化，完善（增或减）次月安全检查预考核表内容及考评标准，由安全科录入车务段干部履职考评系统，形成次月正式考核表，通过逐级评判打分的形式，指导管理干部履行安全职责、工作标准。目前全段已制订完善了全段167位管理人员月度工作考评表，涵盖全段所有管理人员。由于“一岗一月一表”是以动态的修订和补充代替过去粗放、固态的.干部月度量化考核，促使各级管理人员变外在压力为内生动力，加强现场卡控的力度明显增强。

2.2 开发安全履职考评系统 一是车务段在办公网综合信息管理系统下开发“一岗一月一表”安全履职考核平台，全段41个车站（行车岗点）均配备安装有安全履职考核平台的专用电脑，考评对象在完成履职考核内容后，及时在履职地点（科室、车间、车站），使用车务段办公网综合信息管理系统《岗位检查》项下的“岗位检查（指导）记录单”,登记履职完成情况或检查情况，并将检查发现的问题同步录入，系统自动对应调取考评对象《履职考评表》的电子数据，并在相应条目内记录，现场不再填写纸质《岗位检查（指导）记录》，监督管理人员通过系统可实时查看管理人员履职情况，确保了安全履职信息的及时性。二是为确保安全履职填记内容的真实性，通过锁定填报电脑IP地址，“记录单”不具备异地登记功能，《履职考评表》系统将如实记录考评对象履职完成情况、完成时间及完成地点，对多名考评对象同时同地发现同一问题时，只能1人录入，系统不支持1名以上的考评对象录入同一问题，有效杜绝了弄虚作假现象发生，确保了安全履职信息的真实性。三是考评对象履行安全管理职责时，发现问题须当面向责任人指出，并按规定时间录入综合信息管理系统，系统自动向责任部门（车站）相关管理人员反馈，责任部门（车站）相关管理人员组织整改完毕并通过系统提交后，系统自动反馈问题整改情况给发现人，发现人审核销号，形成闭环管理，确保了安全问题整改的实效性。四是车务段安全科负责每日收集考评对象履职情况及检查发现的问题，组织进行分析，对典型或重点问题立即组织追踪整治并逐级提报；对安全履职不到位的考评对象，进行监督提示，并将具体情况报告考评领导小组。五是每周一各科室（车间）负责人使用综合信息管理系统，检查本部门考评对象履职的落实情况，加强提示并合理安排工作，以便考评对象按时完成履职任务。每月26日18时前，各科室（车间）负责人使用综合信息管理系统，完成本部门（车站）全部考评对象的电子《履职考评表》的审核工作；车间负责人由安全副段长负责审核；科室负责人由分管段领导负责审核；行政副职领导由段长负责审核；党群管理人员（含车间党总支）由组织助理员负责审核，纪委书记（党委副书记）、工会主席由党委书记负责审核，审核人审核后签署审核意见。

3 严格落实履职考评制度

3.1 修订分配办法 按照奖优罚劣的收入分配思路，突出考评结果真实反映个人工作实绩的原则，组织修订完善车务段收入分配办法，根据每月安全风险管理岗位履职考评结果，对全段安全管理人员，将月度的评定结果与当月收入执行绩效挂钩，将1分值按照30元折算，合理拉开收入分配差距。

3.2 坐实考核依据 安全科根据考评对象电子《履职考评表》记录的履职情况、时间、地点，通过视频回放方式，进行抽查，对违反规定弄虚作假的，严格按规定进行考核。

3.3 强化组织措施 考评对象连续两个月考评得分低于90分的，由考评领导小组进行约谈；连续三个月考评得分低于90分的给予诫免，并按照干部“能上能下”和路局干部奖惩办法的有关规定将考评结果纳入干部选拔任用动态管理。

通过创新机制、规范管理、严格考核，不仅进一步增强了各级管理者履行本职岗位安全责任要求的自觉性，还有效形成了促进全段安全生产的工作合力。如过去高铁栅栏外铁路安全保护区内路外安全环境较差，推行“一岗一月一表”机制后，有关科室和人员合力加强这一安全结合部工作：车务段纪委书记、安全副段长牵头每季联合地方护路办及站区单位对高铁栅栏外铁路安全保护区内路外安全环境进行联合排查整治；车间分管安全环境管理人员和车务段安全包保人员加大了对栅栏外路外安全环境风险进行巡查频次；组织力量及时清理栅栏外易被风吹动的杂物等，消除了可能危及行车安全的因数。

4 结束语

南宁铁路局梧州车务段通过推行“一岗一月一表”,有效增强了各级管理人员认真履行安全管理职责、工作标准，落实安全风险管控责任的自觉性，确保了安全风险项点全面受控，初步解决了安全管理职责、工作标准与实际工作脱节，与履职评价考核“两张皮”问题，在推动全段安全生产有序可控、持续稳定中发挥了引领示范作用，是加强安全风险管理的有益探索和实践。

高铁的规章制度3

一、目的

为了进一步规范员工外出流程及报销，加强差旅费及有关费用的控制和管理，特制定本制度。

二、适用范围

本制度适用于公司全体员工。

三、外出定义

1、员工外出分为外勤和出差二种。

2、因公出差，于本市或本地区范围内，当天往返的，视为外勤。

3、因公出差，不能当天往返，且发生住宿的，视为出差。

四、审批程序、权限和流程

1、员工因工作需要出差时，填写《出差申请单》。并交由厂长审批，总工批准。

2、研发部人员因工作需要出差时，填写《出差申请单》，由总工审批，并报请总经理批准。

3、项目组人员因工作需要出差时，填写《出差申请单》，报请总经理批准。

4、公司总部人员因工作需要出差时，须填写《出差申请单》，由人事部审批，报总经理批准。

5、员工出差国外一律由总经理批准。

6、各部门将填写好《出差申请单》交由前台处，前台确定签批完整后，扫描电邮至相关人员，并在第一时间通知到出纳及人事行政部。

7、出纳收到《出差申请单》，根据出差日期及出差人员级别购买火车票或飞机票。若火车售票系统内车票不足或无票情况下，需要更换出差日期，应在第一时间通知到相关部门负责人。

8、员工外出时，必须严格按照上述流程操作。因特殊情况未能履行出差审批手续的，可由部门负责人或相关人员代为填写或出差后补办。否则，视为旷工。

五、外出人员管理原则

1、出差人员必须采用高效、经济、安全、便捷的交通工具、路线和时间出行，反对浪费行为，提倡节约。

2、外出人员公干时，应随时保持热情、礼貌、友好，自觉维护公司形象。

六、差旅费构成

1、长途交通费：飞机、火车、轮船、高铁、长途大巴产生的费用。

2、市内交通费：公交、地铁、出租车产生的费用。

3、住宿费：异地出差因过夜住宿产生的费用。

4、餐费补贴：按地区标准和职务，限额计发补贴。

5、通讯费用：因工作需要电话沟通产生的费用。

6、其它费用：传真、复印、邮寄等公共费用。

七、具体规定如下：

1、外勤人员外出时，须在《外勤人员登记表》上登记签字即可。外勤人员报销：公司这边只报车费，工厂除了报车费，另外报销餐费和住宿费。但是没有出差补贴。外勤写外出单，出差写出差单。餐费按15元/餐补贴中/晚餐。

2、出差人员选择交通工具一般以火车/长途大巴为主，火车行驶6小时以内，乘坐硬座；6小时以上为硬卧。管理级人员或研发部人员可乘坐高铁/飞机出行。特殊情况下，出差人员选择飞机出行，必须由总经理批准后方可执行。出纳也可综合市场票价，择优选择交通工具。

3、普通员工一线城市餐费补贴50元/天，二三线城市餐费补贴40元/天；主管级以上人员一线城市餐费补贴70元/天，二三线城市餐费补贴60元/天。

4、部门负责人可根据出差具体情况（如工作量、工作环境等），为外出人员申请出差补贴，补贴标准为15—20元/天。

5、因工作需要产生的通讯费，出差负责人每月可享受100元/月补贴，特殊情况，可酌情增加报销费用。出差人员出差时间不足一个月情况下，也可按此标准执行。

6、普通员工住宿费用报销一般不超过120元/晚，管理人员不超过150元/晚。超出部分自理。

7、因特殊情况需要乘坐出租车的人员，须事前征得部门负责人同意后方可执行。否则不予报销。

8、因公务出差，不得从事与工作无关的事项。因特殊情况，确实需要办理私事时，应提前向厂长/总工申请，同意后方可办理。否则按旷工处理。

9、出差人员中途改变路线时，应提前向部门负责人申请，同意后方可执行。

10、员工出差必须每天以邮件/电话形式向部门负责人汇报工作，不能以邮件形式汇报的，应每天记录当天工作内容，并于返回后以邮件形式发放至相关人员。重要人员出差返回5天内应向总工和相关人员提交出差报告。

11、出差人员需要借款时，填写《借款单》，并经相关负责人签字后方可领取。

12、管理人员因个人原因需要参加会议、学习、培训期间，公司提供有薪假，但每月不超过二次，每次不超过一天。公司不承担任何食宿和交通费用。所产生的一切费用自理。

13、员工因病、因事需要在当地请假，可由出差负责人批准，并知会相关人员。出现无出差负责人或请假超过二天以上者，须报请厂长或总工批准。

14、因生病（需要住院）可按标准支付出差补贴，不报住宿费、餐费和市内交通费。住院期间出差补贴不超过10天。

15、出差中公休：出差过程中，若遇公休日，应以公务为重，继续执行出差任务；若遇到出差单位公休无法办公，可安排休息。

16、超期停留：出差过程中，因生病（未住院）交通中断或其它不可抗力因素造成超过预定期限停留的，在核清事实基础上，按实际差旅费报销。

17、出差结束后回公司的交通费用，实报实销；出差地请事假/病假，不直接回公司的，按出差地到公司的`交通费用（火车硬座/硬卧）报销；出差时遇法定节假日放假，不直接回公司的，不予报销。

18、员工出差期间因工作需要加班按国家规定加班费计算。出差在途遇周六日可计作加班或安排调休。

19、外出时借道探亲访友须经部门负责人批准方可，相关费用不予报销，探亲访友期间公司不予发放任何补贴。

八、出差费用报销审核

1、出差人员按相关标准范围内实报实销，超支自理。

2、出差住宿费用的审核以实际过夜天数和限额标准确定，并附有出差时间、出差地点一致的有效住宿凭证发票，超过限额标准部分，个人自理。住宿一般由出纳负责预订，相关出差人员离开入住酒店后，领取并保管好发票。待出差返回公司后上交至出纳处即可。

3、同性人员一起出差的，应以标准间为主，且报销费用只允许一人报销。严禁重复报销。

4、外勤人员无特殊情况，一律不准报销住宿费用；外勤人员外出范围包括公司所在地及周边城市和地区。因特殊情况需要住宿的人员必须经总工批准。

5、乘坐火车以硬座或硬卧为原则；高铁以二等票为原则；轮船以三等仓为原则；乘坐飞机以经济仓为原则，总经理级以上可乘坐商务仓。

6、外出人员返回后应于一周内办理报销手续，并交到财务部。报销人员应填写《出差报销单》按财务要求粘贴好票据，否则财务部可以不予办理。出差报销单应由部门负责人审批，由总经理批准。

7、财务应遵循“前帐不清，后帐不借”原则办理报销手续。

8、外出报销尽可能提供正规发票。住宿费用100元以上或乘坐长途大巴时，必须提供正规发票，否则不予报销。

9、出差人员负责保管好各项票据，若有遗失，财务不予报销。严禁借、买其他日期相关票据代替。

10、由接待单位免费提供食宿和交通工具的，公司一律不予报销任何费用和发放餐费补贴。

11、搭乘公司提供交通工具者，不再报销交通费用。

12、出差人员在外有酗酒导致斗殴，或其它与公司无关事件发生意外伤害的，公司不承担任何费用。

13、外出人员应严格遵守国家法律法规和公司规章制度，如发现从事违反法律法规规定的其它情形，一经发现，立即按相关规定解除劳动关系，并不予经济补偿。

九、差旅费报销违规追究

1、出差人员应实事求是原则，严禁虚报情况。一经查出，责令退回虚报金额，并以虚报额三至五倍金额，处以罚款。虚报金额，一次超出500元，或年终累计超2000元以上者，公司根据相关规定，解除劳动关系，并不予经济补偿，并向其追究公司损失。

2、各级审签人员把关不严而失职，使弄虚作假的票据得以报销，后经查实收回的，审签人员罚款50元，当月考核扣5分，年终考核扣1分。情节严重的，罚款100元，当月考核扣10分，年终考核扣5分。经查实无法收回的，给公司造成经济损失的，由各级审签人员承担相应连带责任，并由各级审签人员负责赔偿相应损失。

3、部门负责人或直接分管领导，如有故意包庇、纵容员工弄虚作假的违规行为，一经查实，按虚报额三至五倍金额罚款，并取消年终奖金。情节严重者，公司将根据相关规定以降职或解除劳动关系。

十、附则

本制度自发布之日起生效。