铁路专业知识大全 关于铁路的知识科普

铁路专业知识是指铁路相关的各种技术和管理知识，不仅是铁路从业者必备的素质，也是广大市民了解和使用铁路交通的重要基础，那么今天我们就一起来了解一下铁路专业知识大全。

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铁路线路的基本分类

用最简洁的语言来讲，铁路=线路+列车。线路路即为我们所看到的一条条铁轨、一座座桥梁与隧道，列车车即为在线路上奔驰的列车，这里首先介绍线路的相关内容。

铁路线路的分类方式有很多，有按钢轨类型分为有缝铁路与无缝铁路，有按道床类型分为有砟铁路与无砟铁路，等等。不过本系列是以实用性为主，故按照实用的标准将铁路按照限速分类，即高速铁路、快速铁路与普速铁路三类。

高速铁路，简称“高铁”，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，按照中国标准，最高限速在250km/h以上；快速铁路是指最高限速在160km/h-250km/h的铁路；而普速铁路是指最高限速在160km/h以下的铁路。这里特别说明的是，在日常用语中，最高限速在200km/h以上的铁路就通常被称为“高铁”，尽管这并非专业定义。

在同类铁路中，最高限速也有所不同。例如，同为高速铁路，京沪高铁的最高限速为380km/h，京广高铁为350km/h，合福高铁安徽段仅为300km/h。这里需要注意区分最高限速与运营限速、运营时速的关系——最高限速指铁路设计上理论允许达到的最高速度，它只与线路有关，是三者中的上限，超过最高限速的运营在安全性上是不可行的；运营限速是指实际达到的最高运营速度，例如京沪高铁理论上可以达到380km/h的运营速度，但现实中运营限速为350km/h，运营限速是一个行政意义的值，京沪高铁复速指的就是运营限速从原本的300km/h恢复至350km/h；运营时速是指列车实际的运营速度，与线路、列车、车次、行政均有关，会在车次部分进行介绍。

还需要注意区分“高速铁路”与“高速动车组”的概念：“高速铁路”或者“高铁”指的是一种铁路线路类型，而“高速动车组”指的是一种列车类型。我们通常所说的“坐‘高铁’”，事实上是一种不规范的用法，毕竟谁也不可能坐到铁路上，应该是坐在列车上才对。

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1. 国有铁路：指铁道部投资建设和管理的铁路，包括组建有内部综合性支线管理机构的铁路。

2. 合资铁路：指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路，包括规范改制的铁路支线有限责任公司或股份有限公司（简称规范改制公司）。

3. 地方铁路：指地方人民政府投资建设和管理的铁路。

4. 特别繁忙干线：在国家重要的交通运输大通道担当客货运主力，在路网中起极重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过100对的线路。

5. 繁忙干线：连接经济发达地区或经济大区，在路网中起重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过60对的线路。

6. 干线：连接大中城市，在路网中起骨干作用且客、货行车量达到或超过15对的线路。

7. 支线：连接中小城市，在路网中起联络作用或为地区交通运输服务，或客、货行车量不超过15对的线路。

8. 新线：指未交付运营部门的工程临管线路。

9. 高速铁路：列车最高运行速度大于200km/h的铁路。

10. 快速铁路：列车最高运行速度超过120km/h但不超过200km/h的铁路，其中以客运为主的线路不低于160km/h。

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1.铁道工程测量

铁道工程测量的主要课程有工程识图、工程力学、铁路测量等，铁道工程测量是一门培养中等技术型人才的专业。在实际工作中，铁道工程测量主要服务于铁路的各项数据测绘，并通过分析数据制定适当的施工维护方案，是铁道建设中不可缺少的人才。

2.铁道运输管理

铁道运输管理是一门服务型专业，主要学习课程有客服组织、客运规章与组织、铁路客运服务等，这门专业相比于技术型专业要更适合女生，毕业之后主要就业方向为乘务、售票、站务等一类的工作，这类工作的人才需求量很大。

3.铁道车辆运用与检修

学生报考该专业，主要学习货车构造与检修、货车检修规程、铁路技术管理规程、货车新技术、货车运用与管理、货车制动装置等知识。本专业培养具有铁道车辆检修制造基本知识和操作技能的应用型中等专业人才。这些都是工资相对较高的技术性工作，适合男生报考。毕业生面向铁路中国中国中车、车辆工厂及大型工矿企业从事车辆制作、检修工作。

4.内燃机车运用与检修

该专业主要学习内燃机车总体、内燃机车柴油机、电传动、制动机、轨道车发动机、轨道车传动与走行、轨道车运用安全法规等知识。培养具有轨道车驾驶与检修基本知识和操作技能的应用型中等专业技术人才。毕业生面向轨道车制造厂、铁路建设部门、大型工矿企业、地铁公司、城市轨道公司等从事轨道车驾驶、检修工作。

5.铁道信号

该专业主要学习铁道信号基础、铁道信号测量、铁路信号施工、城市轨道交通信号与通信系统、城市轨道交通运营安全、信号检测工等课程。培养具有铁道信号装置施工、操作、检测、分析应用型中等专业人才，具有城市轨道交通信号运行、检修的应用型中等人才。

就业面向铁路、轻轨、地铁从事信号设备施工、操作、检测、调试、地铁列车信号、信号钳工、信号员等工作。

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一、什么是铁路信息化

铁路信息化是铁路现代化的重要标志，是提高市场竞争力的重要手段，实现信息化，即过去我们常称的自动化概念，更充分利用现代技术和资源，加快实现铁路现代化的步伐，采用先进的计算机和网络技术，广泛开发和利用信息资源，加快以铁路综合运营管理信息系统为核心的信息化建设，逐步实现铁路信息化是铁路主要技术政策的奋斗目标。

二、什么是“网运”分离

网运分离是我国铁路管理体制改革要迈出的重要一步，目前，我国铁路管理体制以政企不分为基础，在实现政企分开的过程中，日益暴露出不足之处，严重阻碍了管理体制的进一步发展。网运分离的基本原则是铁路的经营管理与基础设施的建设维护完全分离，企业的生存发展完全引入市场竞争，路网设施完全实行资产经营，有偿使用对于各种设备（路网）的建设，路网可以大力吸纳社会投入，对促进国民经济发展的项目优先安排政府投资，对内调节线路使用费收入，通过独立核算经济，提高资产利用效益。

总之，网运分离是铁路体制改革的重要一步，也是实现与世界铁路管理体制一体化的重要措施。

三、列车的定义、种类和等级

在铁路线路上，按照规定组成并悬挂机车和规定列车标志的列车，称为列车。单机、汽车、重型铁路车辆，虽然不完全符合列车的条件，但按照规定的程序送至区间，也按照列车的规定。

根据运输的性质和不同的需要，列车分为客运列车和货运列车，按照运输任务的优先顺序分为几个等级，其中旅客列车分为国际、特快、普客、快速、旅游、市郊等，还有混合列车按旅客列车处理。货运列车有区段、摘挂、直达、直通等。行包专用列车应作为货运列车处理。此外，军用列车，路用列车以及其他特种用途列车，其等级在编成后，由上级会同调度指定。

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铁路列车的基本类型

说完了线路相关的内容，接下来就可以介绍一下列车了。铁路列车可分为动车组列车与非动车组列车，动车组列车是指由至少两节带驱动力的车厢（简称动车）和若干节不带牵引力的车厢（简称拖车）共同组成的列车，而非动车组列车只由一节车厢带驱动力进行驱动。

这个定义可能有点偏学术，这里做一解释——火车要往前走，一定要有一节或一些车厢提供动力，这类车厢称之为动车，而剩下的不提供动力的车厢称为拖车。我们见到的那种一个火车头拉着后面车厢跑的车，属于1动n拖，是非动车组列车。对于动车组列车（例如我们印象中的和谐号、复兴号），列车前进的驱动力并非单独由火车头提供，而是数节车厢共同提供，形成m动n拖的形式，这就是动车组列车。

特别需要注意的是，短编组CR200J型列车，虽然看外型类似于动车组列车，实际上是非动车组列车（1动8拖）；而我们日常中用到的许多地铁，论原理其实属于动车组列车，不过由于其并不属于国铁系统，故下文的讨论不包含此类列车。

对于同类列车，又分为不同的型号，其最高时速、用途各有不同。例如动车组列车有380km/h级别的CRH380等系列列车、250km/h级别的CRH1等系列列车等；非动车组列车也有160km/h的25T列车、140km/h的25K列车、120km/h的25G列车等等，读者若乘车时有心观察，会发现我国铁路的车辆类型不可不谓多矣。

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铁路车次的基本构造

说完了线路与列车的基本知识，下面就是铁路车次的基本构造了。我国铁路的车次以字母+数字构成，其中字母（可缺省）表示列车的类型，数字表示列车的次序，接下来介绍字母的含义。

G开头的车次表示高速动车组车次，即日常用语常用的“高铁”，是我国目前客运运营中级别最高的列车，通常运营时速可达300km/h或以上。

D开头的车次表示动车组车次，即日常用语常用的“动车”，通常运营时速可达200km/h至250km/h。

C字头的车次表示城际列车，以短途城市间列车为主，例如京津城际列车（北京南至天津，120km，运营时速350km/h），但也有少数里程较长的城际列车，例如长珲城际（长春至珲春，471km，运营时速200km/h），运营时速无明确规定。

以上车次通常以动车组列车进行运营，而以下车次则普速列车居多（但并不绝对，例如北京至通州的市郊列车S101次使用CRH6A型动车组列车运营）。

Z字头的车次表示直达特快列车，以长途的大站快车为主，例如Z29（北京——扬州一站直达，1228km）、Z35（北京西——广州，2294km，中途只停三站），运营车型主要为25T，运营时速通常为160km/h。不过目前存在大量的“伪Z列车”，即虽为Z字头列车，却停站颇多，例如Z168（广州东——青岛，2674km，中途停靠26站）。

T字头的车次表示特快列车，以长途车为主，但停站普遍较Z车多，例如T297（北京——牡丹江，1647km，中途停靠15站），运营车型主要为25K，运营时速通常为140km/h。

K字头的列车表示快速列车，是我国普速列车中最常见的类型，路程、停站数跨度较大，运营车型主要为25G，运营时速通常为120km/h。

S字头的列车表示市郊列车，主要往返于城市与郊县，例如北京至通州、天津至蓟州，Y字头表示临时旅游列车，L表示临时旅客列车，此三种列车不甚常见，本文不展开介绍。

还有一些没有开头字母的列车，称为普通客运列车，通常里程较短、停站较多、价格较低，主要供沿途村镇居民出行及铁路职工通勤使用，运营车型以25B（无空调）和25G为主，运营时速通常不超过120km/h。

在这里可以进一步介绍上文提到的运营时速，即列车实际运营的速度了。运营时速受线路、列车、车次、行政四方面影响，取四方的最小值。例如北京南——沈阳南的G219次列车，采用最高时速380km/h的CRH380B列车运营，依次通过最高限速350km/h的京津城际、350km/h的津秦高铁、250km/h的秦沈客专、350km/h的哈大高铁，属G字头最高时速350km/h，行政方面四段分别限速为300km/h、300km/h、200km/h、300km/h，故其运营速度依次为北京南至秦皇岛300km/h，秦皇岛至沈阳200k/h，沈阳至沈阳南300km/h。当然这里说的是理论时速，实际运营时速势必会比这个时速低，例如沈阳至沈阳南，列车还没有加速到300km/h就得减速了。除以上因素外，列车运营时速还会受天气、调度等影响，限于篇幅，这里不再展开介绍。

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1. 快速旅客列车：最高运行速度不超过120km/h并冠以“K”“N”字的旅客列车。

2. 普通旅客列车：特快、快速以下等级的旅客列车，包括普通旅客快车和普通旅客慢车。

3. 混合列车（包括货物列车编挂乘坐旅客车辆10辆及以上）：是以运送旅客的车辆为基本车组，与运送货物的车辆混合组成的列车，或是货物列车中编挂乘坐旅客车辆10辆及以上的列车。

4.军用列车：专门为运输军事人员或军用物资而开行的列车。

5.行包快运专列：固定车辆编组及发、到站的专门运送旅客行李包裹的列车。

6.“五定”班列：即定点、定线路、定车次、定时、定价的货物列车。即在货运量较大的货运站间开行、发到直达、运行线路全程贯通、车次全程不变、发到时刻固定、以车或箱为单位报价的货物列车。

7.快运货物列车：是指以快速客运系统的线路条件为基础，采用运行速度120km/h的专用车辆，按旅客列车的形式，以高附加值货物为重要运输对象的快速列车，快速货物列车的列车重量不大于1500t。

8.直达列车：在装（卸）车站或技术站编组，通过一个及以上的编组站不进行改编作业的列车，其中包括始发直达列车、阶段直达列车、空车直达列车、循环直达列车、技术直达列车。

9.直通列车：在技术站编组并通过一个及以上的区段站不进行改编作业的列车。

10.区段列车：在技术站编组并到达相邻技术站，在区段内不进行摘挂作业的列车。

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《辞海》对于铁路的解释是：使用机车牵引车辆组成列车（或以自身有动力装置的车辆）、循规行驶的交通线路。

铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行驶。传统方式是钢轮行进，但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让列车车轮在上面以最小的摩擦力滚动，使这上面的人感到更舒适，而且它还能节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散列车的重量，使列车的载重能力大大提高。

铁路有时指某铁路“线”如京广铁路，有时指铁路线的集合而包括旧线新线或一线二线，如某铁路扩改名义下新建一条还是属于某铁路系统。

高铁时代的铁路等级很复杂，有路网等级、时速等级、客货等级等不同角度的分级。高铁级高于国铁Ⅰ级，国铁Ⅰ级有的是快速铁路，有的是普通铁路。

标准轨道是相对于米轨和宽轨而言。时速等级的三分法里，普通铁路比较于快速铁路和高速铁路，二分法里则是普通铁路比较于捷运铁路。

到20xx年年底，中国铁路营业里程将达到13.9万公里以上，其中高铁3.5万公里，居世界第一 。20xx年，全国铁路完成固定资产投资7109亿元，投产新线4100公里，其中高铁208公里，截至20xx年底，全国铁路营业里程达到15.5万公里，其中高铁4.2万公里。

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发展趋势

据《2013-20xx年中国铁路行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计分析，铁路发展趋势主要在以下3个方面：

世界铁路发展的总体发展趋势是客运的高速化和货运的重载化。

各国铁路客运发展的共同趋势是高速、大密度，扩编或采用双层客车。

第一，在货物运输方面，集中化、单元化和大宗货物运输重载化是各国铁路发展的共同趋势。

重载单元列车是用同型车辆，固定编组、定点定线循环运转，首先用于煤炭运输，后来扩展到其他散装货物，对提高运能，减少燃油消耗，节省运营车、会让站、乘务人员等都有显著效果，经济上受益很大，如美国铁路货运量有60%是由单元列车这种方式完成的。俄罗斯曾试验开行了重量为43407吨的超长重载列车，列车由440辆车组成，全长6.5公里，由4台电力机车牵引，情景十分壮观。

现代铁路的列车性能已趋于能源和维护费用的极限。

第二，在电气化铁路上，采用最高用电量控制技术，即在峰值时，可自动地暂时切断采暖等用电，以保证正常牵引用电。

日本及西欧各国大部分电气化铁路都采用了远动系统。这种系统的发展过程是：从有接点的继电系统，到无接点的半导体电子系统，直至电子计算机控制系统。

第三，在硬件方面，各国都在加强铁路机车车辆的技术改造。

随着内燃机车代用燃料的出现，对传统内燃机车发动机重新优化已成必然，大部分电力机车采用直流串励电动机，这种电机尽管有良好的牵引特性，但易发生空转。采用交流电力机车已是发展方向。

重在发展轻型化车辆。随着新材料的不断涌现，耐大气腐蚀的耐候钢、热镀锌钢板等金属材料，玻璃钢、泡沫聚氨酯、合成纤维布等聚合材料以及精密陶瓷材料，还有光导纤维、超导材料都逐步在铁路机车车辆、集装箱、线路、隧道、桥梁、通信以及接触网等各方面被普遍采用。

第四，在营运速度方面。

随着科技的发展，铁路旅客列车速度大致分为三类：（1）高速铁路（简称：高铁，时速300公里以上）。（2）准高速铁路（时速200公里—300公里）。（3）普通铁路（简称：普铁，时速200公里以内），高铁和准高铁详见高速铁路词条。这里简略介绍普铁速度，普铁速度突飞猛进起于1997年前后，发现用金属应力作用克服金属的热胀冷缩，这样就消除了铁轨之前的每十米要留得缝隙，而是在距离1公里—2公里左右有一个不留缝的粗壮的死接头（出厂时已做好），其余都是光滑的连成一体的轨道，而后又由于科技进步实现了机械化和精密化检修,在普铁每几年维修时直接把新道砟铺在旧道砟之上夯实,不用再象过去一样筛砟\挖道床等,使普铁路基越来越宽大厚实,加上轨道和车体的改进,在条件好的普铁都飚到180公里/小时以上。

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铁路票价的基本计算

除时间外，许多乘车人最关心的便是票价了。我国铁路的票价主要受列车类别、铁路线路、列车里程、列车席位的影响。

按列车类别来讲，票价通常为高速动车组列车>动车组列车>普速有空调列车>普速无空调列车，但也要考虑铁路线路的影响，例如石太客专运营时速200km/h，因此此区间G、D列车票价相同，因其实际运营速度相同。

铁路线路则是指不同线路的票价基价不同。通常来讲同类线路的票价基价相差不会很大，但也有例外。例如广深港高铁，广州南——香港西九龙，141km的路程，二等座要215元；而上海虹桥——南京南，295km的路程却只要134.5元。

列车里程是指列车运营的里程，这是很好理解的——坐得远当然会票价高。但需要注意列车里程是按区间计算（例如100-120km一个票价，120-140km一个票价），所以有时会出现多坐了一站票价却未变的情况。同时，我国部分列车（以普速列车居多）的票价会有单价递远递减的情况出现，即坐得越远，单价越低（当然总价肯定不会变低），例如哈尔滨西——海口的Z114次列车，全程硬座票价是454.5元，而哈尔滨西——天津是152.5元，天津——海口是368.5元，合起来要521元，这也会使得普速列车中转会造成额外费用（动车组列车此种情况较少）。

列车席位对票价的影响为商务座>特等座>一等座>二等座=无座，高级软卧>软卧>硬卧>软座>硬座=无座。例如京津城际列车，商务座为174元，一等座为88元，二等座为54.5元。

除以上因素外，铁路局、铁路公司优惠等也可能会影响票价。例如同样是广州——深圳东的K字头硬座列车，南宁局的K1231票价为21.5元，而广铁集团的K9005票价却高达44.5元，无怪乎车迷圈子里广铁集团有获得了“抢铁”之雅号。

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报考铁路学校需要什么条件

1、年满15周岁。

2、应往届初高中毕业生均可。

3、男生要求身高165cm以上，女生要求身高160cm以上。

根据不同专业，也有特殊要求。比如：电气化铁道供电、内燃机车运用与检修专业，只招收男生，身高要求1.70米以上，视力良好，色觉正常。

高速铁路客运乘务、航空服务专业，要求：男生身高1.65米以上，女上1.60米以上。身材匀称、形象好，表达能力强等。

具体能否录取，以面试为准，如部分条件不满足要求，但整体情况比较突出也可考虑录取。

男生学铁路什么专业好

铁路学校开设的专业比较多，基本上包括了铁路工作的各个方面。动车车辆专业出来后一般从事的是国家或地方铁路、城市交通轨道、铁路工程局、电力机动车保养维护等。

铁路信号专业的同学，主要面向铁路工程、城市轨道交通、地下铁道等部门从事铁路信号技术工作。还有铁路、高铁、动车乘务、安检员等铁路运输专业。这些工作的薪资待遇也都非常不错。

以上专业男生都可以根据自己的爱好，选择心仪的专业就读，这些专业都是铁路行业不可或缺的人才，发展前景都很好，学生可以放心选择。

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介绍一下铁路车站的基本知识吧。我国的铁路车站由一个（宋，仅此一个单字车站）至六个（羊塔克库都克，但不办理客运，客运站最多为五个）汉字构成，通常为地名+方位（可选）的形式，例如唐山站、北京南站、沈阳北站等。需要注意这个方位并非十分严格，例如南平北站在南平南站的南侧；还有些名不副实的车站，例如孝感北站距离孝感市区直线距离80km左右，甚至还没有武汉站距离孝感市区近。

客运车站按等级分为特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站（不办理客运业务）。有时在12306上会发现某辆列车（以普客列车居多）经过了某个车站（以四等站居多），但直接搜索该车站则无法搜到（例如搜索沈阳——马三家会显示有6364次列车，终到沙岭站，但若直接搜索“沙岭”则搜不到该站），此种情况是因为该车站级别较低，不在网上显示，需现场买票或上车补票。

民间按照经过线路也有高铁站、普铁站的分类，注意此分类并不严格，例如南昌的高铁站指南昌西站，福州的高铁站指福州南站，但偏偏有南昌站到福州站的G5314，如不注意甄别，有可能会走错车站。

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1、所间区间：两线路所间或线路所与车站间的线路空间。它是两通过信号机柱中心线间的一段线路空间，或是进站信号机柱(站界标)中心线至站界标中心线(或进站信号机柱中心线)间的线路空间。

2.闭塞分区：自动闭塞区间，同方向相邻两通过色灯信号机柱的中心线间，或通过色灯信号机柱中心线与进站信号机柱中心线间，或出站信号机柱中心线与通过色灯信号机柱中心线间的一段线路空间。

3.区间空闲：区间未被列车、机车车辆占用，或相邻两站未办妥接发列车闭塞及出站调车手续时称为区间空闲。

4.区间占用：区间被列车、机车车辆占用，或相邻两站已办妥闭塞及出站(跟踪)调车手续时称为区间占用。

5.区间封锁：由于施工或区间发生事故等原因，根据调度命令，除指定列车外，禁止其他列车进入区间。

6.书面联络法：车站一切电话中断时，为安全不间断地行车，单线区间两端站按有关书面形式确定列车运行次序的一种特定的行车方法。

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铁路提速

第一次：1997年4月1日，开行最高时速140公里的40对快速列车和64列夕发朝至车；

第二次：1998年10月1日，最高时速达到140公里至160公里；

第三次：2000年10月21日，重点是亚欧大陆桥陇海线、兰新线、京九线和浙赣线；

第四次：2001年11月21日，实施新列车运行图，全国铁路实行联网售票；

第五次：2004年4月18日，开行19对直达特快列车；

第六次：2007年4月18日零点起正式付诸实施。这次提速调图客货运输能力将分别再增加18%和12%以上，特别是在主要干线开行时速200公里及以上动车组、大面积开行5000吨级货物列车和一大批先进技术装备投入运用。

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行政类型

铁路根据设计规划、投资建设和经营管理等的不同大体划分为这几种：国家铁路、地方铁路、合资铁路、专用铁路和专线铁路。

国家铁路

国家铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路，简称国铁。国务院铁路主管部门就是指中华人民共和国铁道部，管理是指对国家铁路的行政管理。由于国家铁路的性质十分重要，因此对国家铁路的管理不仅仅是行政管理，而且国家还要求铁道部对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制，这就是把国家铁路的一部分业务管理权交给了国务院铁路主管部门。

中国铁路的营业里程截止到2001年底已达70057.2公里，其中国家铁路59078.6公里，合资铁路6162公里，地方铁路4816.6公里。在国家铁路中复线里程达22640.3公里，电气化里程达16867.6公里。拥有各种机车14955台，铁路客车37214辆，货车449921辆，承担着全国54.6%的货物运输量和36.3%的旅客运输量。全国国家铁路建有车站5500多个。

地方铁路

地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。地方铁路与国家铁路相比，所不同的是管理主体的变化，一个是国务院铁路主管部门，—个是地方人民政府；前者是代表国家，代表的是中央人民政府的总体经济利益，后者虽然也是国家的一个部分，但代表的是地方本地区的经济利益。

地方铁路主要是由地方自行投资修建或者与其他铁路联合投资修建，担负地方公共旅客、货物短途运输任务的铁路。中国地方铁路是在建国以后不断发展起来的。到2001年底全国共有地方铁路正线里程已达4816.6公里，其中有准轨（1435毫米）和窄轨（762毫米）两种轨距。

地方铁路的经营管理方式大体上分为三种类型，一种是自营性质，即在省、自治区、直辖市人民政府直接管辖下，设置专门机构。如河南省设有地方铁路运输总公司，系一级职能机构，负责全省的地方铁路的规划，建设和日常工作，下设铁路分局，直接指挥运输生产。河南省在全国地方铁路中是比较发达的一个省份，已成为河南省交通运输中一支重要的力量。也有的省在交通厅设置地方铁路管理机构，管理本省的地方铁路。如湖南省的地方铁路管理局、辽宁省的地方铁路管理处，这些局或者处都是交通厅下边的一个职能机构，重大问题都需要经交通厅审核后由省政府决定。第二种是自建联营，以标准轨距为主，地方铁路和国家铁路联合经营。如四川省青白江至灌县即青白线于1984年由四川省地方铁路管理局与成都铁路局达成了联合经营的协议，成立四川省地方铁路公司，实行自负盈亏、独立核算。山西省神池至河曲即神河线，由地方与北京铁路局联合经营效果也很好。第三种是地方建路，委托国家铁路的邻近的铁路局代管。广东省、广西壮族自治区属于这种类型。在国家铁路的铁路局设立地方铁路处，负责领导地方铁路的日常运输生产工作，财务上政府的财政办理结算，铁路局只管运输生产活动。

地方铁路从无到有，已发展成为中国地方运输事业中的一支重要的运输力量，在地方经济发展中起着重要的、积极的作用。

合资铁路

合资建设铁路，是在中国改革开放后出现的新事物。对于中国铁路建设和管理，建立适应市场经济的新体制，是一种有益的探索。

“七五”期间，是合资铁路探索起步阶段。在改革开放方针指引下，国民经济持续快速增长，铁路成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。一些省、市、自治区政府为发展经济，修建铁路的愿望十分迫切，这是合资铁路建设的良好机遇。上个世纪80年代初期，在南防铁路建设中，广西壮族自治区政府与铁道部共同探索了合作途径，出现了合资建路的雏形。“七五”末期，在三茂铁路建设中，广东省政府与铁道部合作，组建了三茂铁路公司，共同出资建成了中国第一条中央与地方合资的铁路。

“八五”期间，是合资铁路快速发展阶段。1991年，国家计委、铁道部在广东省联合召开了全国合资铁路工作会议，肯定了合资铁路发展的方向。1992年，国务院对合资铁路建设提出了“统筹规划、条块结合、分层负责、联合建设”的方针，并颁发了《关于发展中央和地方合资建设铁路意见的通知》，明确指出：“修建合资铁路是对传统的建设和管理体制一大突破，是深化铁路改革的一条新路”，“国家对合资铁路实行特殊运价，并给予其它必要的优惠政策”。这有力地推进了合资铁路的发展。这一时期，先后有达成、广大、广梅汕、邯济、合九、石长、横南、金温等13个合资铁路项目开工建设，并建成了合资铁路中最长的集通铁路以及连接亚欧第二条铁路大陆桥的重要组成部分北疆铁路以及连接海南岛的粤海铁路。

到2002年底，全国建成合资铁路共33条，总里程达8601公里。合资铁路打破了多年来中国铁路建设投资主体单一的局面，调动了中央和地方两个积极性，拓宽了筹资渠道，铁路建设初步形成了投资主体多元化的格局。

专用铁路

专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。专用铁路的概念也是从管理权限和管理主体上来划分的。一般来说，专用铁路大都是大中型企业自己投资修建，自备机车车辆，用来为完成自己企业自身的运输任务的铁路。也有一些军工企业、森林管理部门为运输生产需要修建了一些专用铁路。中国共有专用铁路25000多公里，其中工矿铁路13000多公里，森林铁路有9000多公里，其他专用铁路3000公里。

在中国大型企业中，拥有专用铁路线路比较多，下设有工务段、机务段、电务段、车辆段、大修段和车站。

森林铁路共有34条，主要分布在黑龙江省，吉林省和内蒙古自治区等林业产地。各地林业局下设森林铁路管理处，负责森林铁路的日常事务工作。森林铁路一般都采用762毫米窄轨轨距，钢轨类型为15公斤/米~24公斤/米。森林铁路不仅为林业企业运输生产服务，而且也要为林区人民的生活服务，兼办一些公共客货运输营业，是林区人民的重要的交通工具。

专用铁路在企业或者有关单位的内部运输生产方面起着重要的积极作用，也是中国铁路运输网的一个组成部分，同时也是整个交通运输网的一个组成部分。

专线铁路

铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。铁路专用线与专用铁路都是企业或者其他单位修建的主要为企业内部运输服务的，两者所不同的是，专用铁路一般都自备动力，自备运输工具，在内部形成运输生产的一套系统的运输组织，而铁路专用线则仅仅是一条线，其长度一般不超过30公里，其运输动力使用的是与其相接轨的铁路的动力。到2001年底，中国现有铁路专用线1300多公里。

铁路专用线也是铁路运输网的组成部分。铁路运输的大宗物资大多数是在铁路专用线装车。有的铁路专用线还开展共用，吸引铁路专用线周围的运量，既起到货物集散的作用，也起到了货物的蓄水池的作用，既利于国家，也利于企事业单位。如北京局管内已开展使用的铁路专用线为1600多家，总长度为2200多公里，80%的货物都在铁路专用线上装卸。铁路专用线的管理方式为谁投资谁管理，即如果投资单位为冷库，则管理单位就为冷库。铁路专用线的修建虽然是为解决企业或者单位内部的运输需要而修建的，但是其本身也是国家铁路网的一个组成部分。

总之，铁路专业知识是铁路行业发展的重要支撑，也是广大铁路从业者必备的素质。通过铁路专业知识大全的不断学习与实践，可以不断提高自己的专业知识水平，希望对你有所帮助。